“我到贵州来看桥”

　　翻开中国地形图，贵州省好似被“揉皱”了一般，满是道道折痕般的山脉。

　　如今，百万大山已被“熨平”。近日，早上8点，记者乘车驶离贵州省六盘水市区，一路南行。车窗外，淅淅沥沥的小雨中，莽莽群山逶迤起伏，一片片苍翠秀美的山林接连闪过，车辆始终平稳行驶，没有半点颠簸。

　　党的十八大以来，贵州省瞄准交通建设短板，率先在中国西部地区实现县县通高速公路。从“皱”到“平”，“桥”属首功，上万座桥梁，让高速公路如飞针走线般自由伸展。截至2022年底，贵州公路桥梁超过2.8万座，是1949年贵州公路桥梁总数（357座）的78.5倍，贵州已成为名副其实的“桥梁博物馆”。

　　6月8日，记者参加交通运输部新闻办主办、贵州省交通运输厅协办的2023年全国交通重大工程宣传采风暨“我到贵州来看桥”活动，亲身领略了一座座大桥连高山、越峡谷、跨江河，让贵州实现从“千沟万壑”到“高速平原”的巨变。

　　大桥用上新材料新技术

　　车行至黔西南布依族苗族自治州晴隆县与普安县交界处，牂牁江宛若一段飘舞着的碧绸映入眼帘，一道飞虹横跨两岸——建设中的纳（雍）晴（隆）高速公路牂牁江大桥到了。

　　记者钻进紧贴桥梁主塔而建的施工升降机，历经近10分钟的“哐啷”声，在忐忑不安中升至248.1米高的5号墩主塔顶端。移步施工平台，终于脚踏“实地”，这才敢四下张望。高，真的是高！从约88层楼高的空中俯瞰，宽阔的牂牁江如同一条溪流。

　　又登上两段楼梯，彻底悬空的临时施工便道“猫道”陡然浮现。踏上“猫道”的一瞬间，记者恍然体会到，这个给“挂”在两岸桥梁主塔间的施工便道起的绰号，竟如此贴切：长达1000多米的施工便道，都是用铁丝绑扎着钢制面网制成，低头一瞥，便是万丈深渊，需要猫腰前行。记者鼓足勇气，也只晃晃悠悠地向前挪了5米远，便匆匆折返。

　　“这个看起来吓人些罢了，安全绳一系，干活就是咯。”贵州公路集团纳晴15标项目副经理罗德胜告诉记者，作为千米级悬索桥，牂牁江大桥带来的工作挑战不仅在于施工高度，更在于建设难度。

　　“在难题解决的背后，是我们建设者的智慧与汗水，是孜孜不倦的自主创新。”罗德胜很是自豪。

　　千米一跨，又要重载，大桥的钢缆必须兼顾“坚实”与“韧性”，既能承受多辆汽车高速通行的重压，又要避免跨度过大造成变形。

　　为此，大桥主缆专门采用锌铝稀土合金镀层主缆钢丝新材料，替代传统的锌铝合金材料，突破了悬索桥主缆用高强钢丝的关键技术瓶颈。“钢缆上的钢丝连起来，总长达6.91万公里，可绕地球赤道一圈多。”罗德胜表示，新材料具有更优越的耐腐蚀性和抗疲劳性，其各项检测指标均高于现行国家和行业标准。

　　桥要“跨得稳”，桥墩先要“立得住”！面对温差、地形以及风场等不利因素，项目急需探索新的替代方案，规避传统桥墩横梁施工中，混凝土浇筑支架搭设耗时长、用材量大、危险系数较高等难题。

　　最终，建设者经过反复探讨、模拟、测试，用2米×4米的特制贝雷片支架系统替代传统321型贝雷片+落地钢管支架系统，将承载能力提高2.5倍，创造出国内山区悬索桥大跨度横梁现浇施工无需落地钢管支架的先例。

　　“牂牁江大桥建成后，两岸路程将由现在的1小时缩短为1分钟，真正做到‘天堑变通途’，有效带动地方经济发展。”罗德胜介绍。

　　在六盘水中寨苗族彝族布依族乡的阿志河畔，两座桥墩笔直地耸立在V型峡谷岸上，这是记者此行的第二个目的地——建设中的纳（雍）晴（隆）高速公路乌蒙山大桥。只见大型机械阵阵轰鸣，工程车辆往来穿梭，工人们正在进行钢桁架拼装，施工现场一片热火朝天景象。

　　“结合地形、地质条件等实际情况，大桥主拱圈采用的是钢桁—混凝土组合结构，这种结构在世界拱桥建设上是首次采用。”贵州公路集团纳晴12标项目总工程师宗卫介绍，相比于常规混凝土拱桥，钢桁—混凝土组合拱桥减轻自重27%，桥梁整体结构也变得更稳定更安全。